【海外の反応】日本の鉄道って民営化されてるのにどこも素晴らしいよな → 「政府がうまくコントロールしてる感じ」「背景を踏まえると日本のモデルを欧米に導入するのは無理なんだよな」

→2. 海外の反応
ほんとそれ。日本で気づいたのは電車の静かさだわ。車輪がきしむ音なんて一度も聞かなかった気がする。
欧米の鉄道会社なら、利益のためにあそこまでの静音性を保つメンテナンス費用は真っ先に削るだろうね。

→3. 海外の反応
もし都営大江戸線に乗ることがあれば、めちゃくちゃ楽しい体験ができるぞ。

→4. 海外の反応
大江戸線は完全地下だから、苦しむのは乗客だけで、線路沿いに住んでるクレーマー（NIMBY）には迷惑かからないからな。

→5. 海外の反応
東武線も結構きしむぞ（少なくとも東京の東側の路線は）。義実家の近くが地上線なんだけど、音がすごく響くんだ。

→6. 海外の反応
日本の鉄道は国土交通省にガチガチに規制されてるからな。全部が自主的な取り組みとか社会的契約ってわけじゃない。騒音規制は絶対守らなきゃいけないし、もし政府の機嫌を損ねたら、将来何かやりたくても一切承認してくれなくなる。状況が悪ければ業務改善命令も出されるし、これには法的拘束力がある。数年前にもJR貨物が安全問題で改善命令を食らってたろ。

→7. 海外の反応
そうそう、政府の「要請」は事実上の法律として扱われることが多い。
コロナの時なんてまさに良い例だよな。日本の憲法じゃ政府が市民の移動を強く制限できないから、法的な強制力を持つロックダウンはできなかった。だから全部がソーシャルディスタンスやマスク着用の「要請」止まりだった。それでも企業はほとんどそれに従ったんだ。
ただ、持ちつ持たれつなところもあって、政府も自らの限界を分かっているから、波風を立てるような要請はしない。だから在宅勤務の要請も曖昧なままで、大半の日本企業はパンデミック中も出社を続けてたわけだ。
コロナは極端な例だけど、この要請システムは日本政府の常套手段で、非公式な規制をスムーズに行う役に立っている。見方を変えれば、日本の企業が負っている規制 of 負担は、一見するよりも遥かに重いってことだ。
対照的にイギリスの今の職場じゃ、地方自治体が政府の公式ガイダンスを拒否するのを目の当たりにしてる。「法的拘束力がないから従う必要はない」って理由でな。地方自治体でさえこれだぞ。民間企業ならもっと舐めた態度を取るわ。

→8. 海外の反応
そうだな。確かJR東日本も70%くらいは国が所有してたはず。民間だけどな。

→9. 海外の反応
政府はJR東日本の株を1株も持ってないぞ。完全民間で上場してる。

→11. 海外の反応
関西圏に関して言えば、独占ってのはちょっと違うな。主要都市間では、完全に同じルートじゃなくても多くの鉄道会社が競合してる。大阪〜京都間みたいに、会社ごとにサービスも違えば価格帯もスピードも違う。JR東海にいたっては新大阪〜京都間で新幹線を勧めてくるレベルだしな（確かに最速だけど、少し時間がかかるだけの新快速の3倍はかかるぞ笑）。
首都圏はそこまで激しくないけど、ある程度は競争がある。ただ、JRを含めて大半の会社が自分の縄張り（独占エリア）を持ってるけどね。

→12. 海外の反応
たぶん「インフラと運行のセット」っていう天然の独占のことを言ってるんだと思う。
EUの規制じゃ、運行会社は国の鉄道インフラから切り離さなきゃいけないからね。
日本の場合、会社がインフラを所有し、すべての列車を運行し、駅周辺の土地も多く所有しているから、ビジネスの動機が根本的に違う。彼らは長期的な成長に関心があるけど、列車の運行だけをやる会社は短期的な利益に走りやすくなる。
問題は、日本のモデルが素晴らしいと思っても、欧州に導入するのは無理ってことだ。鉄道会社はすでに土地を売却してしまったか、最初から持ってない。それにさっき言った通り、駅周辺の高密度開発は厳しい規制やクレーマーのせいで大幅に制限されてるからな。
追記：借金やインフラ投資の問題はもっと複雑だから、国同士を比較するときは常に詳細を見るべきだけどね。

→13. 海外の反応
土地区画整理（田園都市線沿線の公共交通指向型開発がどう作られたか）の概念を見たら、アメリカやイギリスの平均的な都市計画委員会は全員ひっくり返って卒倒するだろうな。

→14. 海外の反応
＞米英の都市計画委員会が卒倒する
最高じゃん。

→15. 海外の反応
アメリカは土地収用権をガンガン使うし、民間鉄道にすらそれを認めてるぞ。日本でできることより遥かに強引だ。

→16. 海外の反応
その土地収用権のほとんどは、人口密集地（特に特定の層が住む地域）に通す高速道路に使われたけどな。

→17. 海外の反応
それも正確にはちょっと違うぞ。
日本は鉄道事業者を明確に3つの「種別」に定義してる。第1種は線路と車両の両方を所有する事業者。第2種は車両だけを所有して他社の線路を借りて運行する事業者。第3種は線路だけを所有する事業者。
第2種の会社が第1種の線路を走ることは可能で、一番分かりやすい例が東京の無数にある相互直通運転や、北総線を走る京成、あとはJR貨物の大半だ。
第2種が第3種の線路を走ることもあって、これは「上下分離方式」としてよく知られてる。この場合、線路は完全に自治体が所有しているか、自治体の出資比率が高くて、運行会社はそこに乗入れているだけ。元の第1種会社が赤字ローカル線をもう運行したくないけど、地元自治体が廃線を望まない場合によくあるパターンだ。この場合、自治体が線路を買い取って元の事業者に「レンタル」する。もう一つのよくある例は、第1種単独で造るには高すぎる必要なアクセス線だな。中部国際空港や関西国際空港のアクセス鉄道はどちらも第3種だ。
専門的に言えば、新幹線の多くも実は第2種や第3種なんだけど、法律で特別に「線路の所有者が鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）の場合は第1種とみなす」って定められてる。

→18. 海外の反応
＞日本のモデルが素晴らしいと思っても、欧州に導入するのは無理ってことだ。鉄道会社はすでに土地を売却してしまった（か最初から持ってない）
これ、すべての国に当てはまるわけじゃないぞ。オランダ鉄道（NS）は今でも駅周辺に膨大な土地を所有してる。
それに日本のモデルは、公共交通指向型開発（TOD）さえ存在すれば、自社で不動産開発をすることだけが全てじゃない。
日本の鉄道は大半がインフラ維持を含めて営業黒字を出してる。欧州との最大の違いを見るなら、彼らは線路の数や分岐器（ポイント）を最小限に抑えた超ミニマルなインフラの上で、めちゃくちゃ軽量な列車をかなりの高頻度で走らせていることだ。これを欧州でやろうと思ったら、実質的に地下鉄を新設するレベルになる。こっちの鉄道基準が高すぎるからだ。

→19. 海外の反応
そうだね。学ぶべきは民間所有という形そのものじゃなくて、彼らの（大規模な）インフラ投資の背後にある哲学だと思う。
オランダは日本からの教訓をかなり上手く取り入れたって読んだことがある。ドイツみたいな他の国もそれを見習ってほしいわ。ネットワークをシンプルにし、競合ポイントを減らし、直通運転よりも頻度と信頼性を最優先にするっていうね。
ただ、「鉄道の基準が高すぎる」っていう見解は初耳なんだけど、何か読める記事とかある？

→20. 海外の反応
＞何か読める記事とかある？
記事というより、いろんな資料を見た俺個人の印象なんだけどね。欧州の鉄道は一般的に、従来の路線でも最大軸重22.5トン、最高速度120〜160km/hを標準としてる。日本の在来線は軸重16トン程度で、速度は100〜130km/hくらいに見える。
例えばE233系みたいな電車は空車時の軸重が7.5トン（超満員でも10〜12トンくらい？）だけど、シュタッドラーのFLIRTなんかは连接台車を使って電動車を重く少なくしてるから最大軸重が21トンもある。インフラへの負担は格段に大きいけど、自分が運行会社ならインフラの心配なんて関係ないからな。機関車牽引の列車になるとさらに最悪だ。
ダイヤと信号に関して言えば、日本の鉄道は比較的シンプルな固定閉塞システムを使っているみたいだけど、閉塞区間がとにかく短い。結果として、異なる停車パターンの列車が混在しながら、1本の線路で1時間に18〜24本という高頻度運転を実現してる。欧州大陸の典型的なボトルネック（スキポール、ブリュッセル、ケルン）じゃ、そんなの不可能だと見なされてるよ。
欧州の地下鉄、特に「グラン・パリ・エクスプレス」みたいな新しい路線は、本線鉄道よりもこうした日本の仕様にずっと近いと思う。あと、完全に分離されてるベルリンやハンブルクのSバーン（都市高速鉄道）もそうかもな。

→21. 海外の反応
悲しいことに、馬鹿げたEUのせいで今後は変わっていきそうだけどな。EUが市場競争をどんどん要求してくるから、オランダの鉄道システムは破壊されるだろう。アリーヴァみたいなしょうもない他社なんて要らんわ。俺はオランダ鉄道（NS）の電車が好きなんだよ。

→22. 地元の反応
欧州じゃインフラやダイヤの話をそっちのけにして、競争がどうだの「優れた」企業組織の形態がどうだの、的外れな議論を延々としすぎなんだと思う。
オランダ鉄道の列車なんてかなりベーシックだし、同等の中身ならどこの会社でも提供できる。公共サービスの契約なんて、国が何を要求するかに完全に左右されるしね。国が全国共通の車両プールを用意して、各事業者に使わせることだってできるわけだし。
問題は、国が乗車券や乗客の権利をどうまとめるかってことと、複数の事業者が入ることで運行の摩擦や効率の低下につながらないかって点だ。
でも、オランダ鉄道が他の多くのネットワークと本当に一線を画しているのは、黄色と青の車体カラーや顧客サービスじゃなくて、国によるインフラ投資のやり方だよ。別々の路線同士がぶつからないように線路を増やしたり立体交差（フライオーバー）を造ったりしてる。ユトレヒト駅なんてまさに日本モデルを参考に改造された。このシステムじゃ、例えばアーネムからデン・ハーグへの直通列車がないのも完全に意図された設計なんだ。大きな課題は、公共契約とは別に自由に参入してくるオープンアクセス事業者だね。彼らが勝手に新しい直通ルートを増やせば、路線間の競合が増えてしまう。これは高い頻度と優れた信頼性を両立させるオランダの鉄道哲学と矛盾するんだ。マイナスの結果を抑えるための法的な規定は必要だと思うけど、競争そのものが世界の終わりだとは言えないよ。

→23. 海外の反応
どっちかっていうと、政府が現行の主要幹線の営業権（コンセッション）をバラバラに切り離そうとしてるのが怖いんだよね。

→24. 海外の反応
イギリスはEU加盟国じゃない。EUもイギリスと同じ分離を求めてるのか？
多くのEU諸国は、国際列車こそ他国が走らせていても、国内の大半（あるいはすべて）の路線は国鉄が運行してるままだぞ。
ちなみに、JNR（今の民営化されたJRの前身である国鉄）の路線の大部分は、1906年の鉄道国有法や第二次世界大戦中とかに政府が買い取った民間鉄道だったんだよね。戦時中に買収された路線のいくつかは民間会社に返還されたけど、多くは国鉄に残った。他の国とストーリーが大きく違ってきたのは、国鉄の深刻な財政問題を解決するためにJRが民営化されてからだ（政府はいまだにその債務を返済し続けてるけどな）。そして不思議なことに、大半のJR会社は民営化後にかなり上手くいっている。残念ながらJR北海道は今死にかかってるけどね（あそこは実質的に国有だし、JR四国もそうだ）。

→25. 海外の反応
まあ、イギリスは「元」EU加盟国だったし、その分離と民営化を真っ先に過激に進めた国の一つだからね。特にインフラの民営化は最悪の結果になって、EUからの要求でもなかったから結局元に戻された。今のイギリスは統合された国営鉄道に戻ろうとしているところで、EUのルールに縛られる必要がないから自由に動けてる。
＞多くのEU諸国は国鉄が大半の路線を運行してる
それはそうだけど、どこもインフラ管理部門が独立した会計を持つ自律的な組織として機能するように鉄道会社を改革しなきゃいけないんだ。完全に別会社を作った国もあれば、運行とインフラをホールディング会社の下に置く形をとった国も多いけど、中身は別会社として動かす必要がある。だから「国営」の運行会社であっても、他の会社と同じように線路使用料を払わなきゃいけない。ただ所有者がインフラ部門と同じっていうだけだ。
それに、どの事業者にも線路ネットワークへのアクセス権を与えることが義務付けられている。目指しているのは閉鎖的なシステムや天然の独占ではなく、自由な欧州単一市場だからね。長距離の旅客輸送における競争は全体的にはまだ大きくないけど着実に増えているし、貨物分野じゃ民間や外国勢の競争がめちゃくちゃ激しい。それに補助金が出る地方輸送も、もう国鉄に直接発注することはできなくなった。競争入札が必要で、大きな国なら地方自治体に権限を移さなきゃいけない。
日本についてだけど、ネットワーク全体が黒字で民間成り立ちしているわけじゃないってのは俺も認識してる。地方のローカル線なんかは他所でも補助金が出てるだろ？