【海外の反応】「ガラパゴス症候群だ」新幹線が台湾以外への輸出で苦戦する理由に外国人鉄道ファンが激論

1. 海外の反応
ガラパゴス症候群だよな。新幹線を輸出しようとすると、車両からシステム、信号システムまで全部セットでパッケージ化して売ろうとする。でも日本の規格にがっつり特化しすぎてて、他の国の規格とは合わなくて世界的にはなかなか採用されない。おまけに日本の「郷に入っても郷に従わない」硬さというか、現地のニーズに合わせて柔軟に変えようとしない姿勢も、輸出が失敗する原因になってる。結局自分で墓穴掘ってる感じ。

2. 海外の反応
>>1
ジャカルタのMRTでも同じことが起きたって聞いた。最初は車両や工事とセットで日本製の券売機・改札機を使ってたらしいんだけど、政府が最終的に現地製の機械に切り替えたんだよ。日本の機械は独自規格すぎて、現地の決済システムと連携させるのに日本から技術者を呼ばないといけなくて、運用コストが跳ね上がるから。

3. 海外の反応
>>2
それマジで残念なんだよな。日本式の時は改札の処理がめちゃ速くて、タッチしながら歩き続けられるレベルだった。今のシステムはそれに比べると遅いし、カードの読み込みに失敗することもあって、ラッシュ時はすごい行列になる。まあインドネシアは決済システムの進化が速すぎて、日本側が追いつけなかったってのもあるから、こうなるのは仕方なかったのかもね。

4. 海外の反応
>>1
自分は素人の鉄道好きに過ぎないけど、韓国にはフランス方式じゃなくて日本方式のほうが合ってたんじゃないかって気がする。

5. 海外の反応
>>4
車両の調達の話として言うと、韓国は停車駅が多くて頻度の高い運行をしたいみたいなんだよな。そうなると加速力の高いEMU(電車方式)のほうが、加速の遅い機関車牽引方式より向いてる。

6. 海外の反応
>>5
KTXで機関車牽引なのは1世代目と2世代目だけで、それ以降の新しい車両はEMU方式だよ。ちなみにKTX-Iの機関車って、元になったTGVより搭載馬力が高いはず。韓国の編成がTGVよりずっと長いからね。

7. 海外の反応
>>4
韓国は結局、フランスから受け継いだ設計方針をほぼ覆してるんだよな。新幹線並みの加速性能を狙った国産EMUを開発して、高いホームへの移行計画も立てた。駅間が多くてそういう設計が得意な路線を走らせたいってことなんだろう。

8. 海外の反応
台湾の件も実は完全な「一括パッケージ」での導入じゃなかったんだよな。線路や信号システムはヨーロッパのコンソーシアムが作ってる。日本は金融危機の後に入ってきて、安い融資条件で車両の受注を「奪った」形。まあ、よく利用してる身としては文句はないけどね。信頼性がバカみたいに高いすごいシステムだから。

9. 海外の反応
>>8
台湾高鉄クラスの需要に対して、当初計画されてた機関車牽引の2階建て車両なんて使ってたら大惨事になってたと思うよ。台湾は最初は間違った選択をしたのに、結果的に無理やりもっと良い選択に押し込まれた、って感じでラッキーだったよな。韓国は台湾ほど極端な需要はないけど、フランスから買ったシステムの修正にいまだに苦労してる。

10. 海外の反応
>>9
韓国は、買った技術が本来想定してたよりずっと高頻度・多停車の運行をしたがってるんだよな。だから機関車牽引のTGV系車両を置き換えるために、新しい高速EMUを独自開発してる。これは高いホームと低いホームの両方に対応してて、将来的にTGV系車両を退役させつつ高いホームに統一していく計画。この新しい高速EMUは加速性能も新幹線並みで、ヨーロッパの高速EMUだと動力車が全体の50%くらいなのに対して、新幹線みたいにほぼ全車両が動力車に近い構成になってる。

韓国はもっと自国産業に自信を持って、日本に技術者を送って学んだり部品を輸入したりしつつ、基本的には国産で高速鉄道を開発すべきだったと思う。日本やフランスから丸ごと輸入するんじゃなくて。でもそれが無理だったとしても、日本から丸ごと輸入してた方が、実際のニーズにずっと近いところから始められてたはずだよ。

11. 海外の反応
そもそもHSRを作ってる国自体がそんなに多くないんだよな。

12. 海外の反応
>>11
時速250km以上の高速鉄道を走らせてる国は20カ国あって、さらに5カ国くらいが建設中。でもそのうち日本の技術を使ってるのは台湾と日本だけ。

投稿主の指摘は的を射てるね。

13. 海外の反応
挙げられてる理由以外に、日本式の新幹線は専用線路が前提になってるってのもあると思う。多くの国はそんな専用インフラに投資する余裕がないし、既存の在来線を使って都心へのアクセスを良くしたいってニーズもあるからね。

14. 海外の反応
インドが新幹線を導入する計画あったよな?ヨーロッパには自前のメーカーがあるし。そうなると残るのは北米だけど、あそこはもうギャグみたいな状況だし。

15. 海外の反応
>>14
インドへの新幹線輸出計画、最近破談になったんだよな。

16. 海外の反応
>>15
新幹線の閉じた信号システムが原因だったって読んだ。ヨーロッパの選択肢の方がオープンだから、インド側としては魅力的だったんだろうな。まあ分かる話だけど、日本側がインドへの融資の条件として新幹線車両の採用を付けてくるだろうと思ってたんだけどな。

17. 海外の反応
>>16
でも中国のCRH2A(E2-1000系)に関しては、中国のCTCS-2信号システムで走らせることに日本側は何の問題もなかったはずだけど。

18. 海外の反応
>>17
中国の発注はとにかく規模がデカかったからな。その車両、中国国内の方が日本国内の新幹線より数が多いレベル。そんな大口の注文を無視するのは難しいよ。

19. 海外の反応
>>17
台湾でも似たようなことで揉めてたけどな。世界的にそんなに存在感もないのに、なんでそこまで信号システムに関して頑なになるのか理解できない。

20. 海外の反応
>>17
まあでも結局、中国のエンジニアがリバースエンジニアリングして、力技で無理やり動かすまで持ってくことになるんだよな。俺、この件に関しては実体験があるかもしれないし、ないかもしれない(笑)。

21. 海外の反応
>>20
いや、俺が言いたいのは、川崎重工主導の日本企業連合が中国に売った時点で、もうCTCS対応になるよう作られてたってことだよ。

22. 海外の反応
インドは結局E10をまだ買う予定だって話もあるらしいぞ。

23. 海外の反応
>>22
インド側はそう言い続けてるけど、ちょっと怪しいんだよな。E10の投入時期は2032年以降の予定だし。インドはB35っていう国産プログラムで、新幹線E5系に相当する国産車両を作ろうとしてる。

24. 海外の反応
>>23
それでも日印関係のために、E10も導入して混在運用する可能性はまだあると思う。E10が日本とインドで同時に走ること自体を両国関係の強さの象徴にしたい、みたいなことを言い続けてるし。

25. 海外の反応
>>24
インドがヨーロッパ式の信号システムを採用する方向に決めたみたいだけど、それだとE10がどうやって走れるのか分からないな。

26. 海外の反応
>>25
絶対に何らかの改修は必要になるだろうけど、もしHSRがもっと多くの都市に広がったら、E10を買うことになってもおかしくないと思う。

27. 海外の反応
日本はインドにお金と「ケーキのレシピ」を渡して、その見返りに自分たちから「粉」を買ってもらうつもりだったんだろうな。でもインドはお金だけ受け取って、別の誰かの粉を使って、そのケーキを自分の名前で売り始めた、って感じ。

28. 海外の反応
>>27
契約で取り決めてもいないことを「期待してた」って、それはさすがに日本側が迂闊すぎるだろ(笑)

29. 海外の反応
アメリカのテキサス・セントラルも日本の車両を使う計画でパートナーシップを組んでたんだけどな。でも案の定、あの話は破談になった…:(

30. 海外の反応
マルチ・スズキの例えが何を言いたいのか最初分からなかったけど、言われてみるとすごく的確だと思う。

スズキは約45年前にインドに来て、国営メーカーのマルチの株を26%持つ形で、ほぼ技術パートナーとして技術を提供した。長期的な視点で動いてたんだよな。今ではスズキはマルチ・スズキの過半数株主かつ唯一の主要株主になってる。むしろ今はスズキは「インドの自動車メーカーに日本の資本が入ってる」くらいの存在で、「日本の自動車メーカーのインド子会社」というよりそっちの方が実態に近いと思う。マルチはスズキの世界売上の約45%、世界生産の2/3を占めてて、マルチの市場価値はスズキ本体(日本側)の約2倍にもなってる。

残念ながら、日本政府や高速鉄道メーカーは、技術を輸出して長期的に収益化するっていう視点を持とうとしてないように見える。日本国内でやってることをそのまま海外でもやろうとするだけで、柔軟性が全然ない。海外に製造拠点を作ろうという気すらなさそうだし。

スズキがマルチでやったことから、何が可能かを学ぶべきだと思うけどね。

31. 海外の反応
中国も日本から新幹線技術を導入したけど、今の中国独自の技術路線は基本的にすでに日本規格を脱却して、ヨーロッパ規格に全面的に移行してる。現時点で中国の高速鉄道が日本と関係してる部分は、車体幅が日本と同じってことだけ。これは中国の国内旅客需要の多さに対応するためで、ヨーロッパの車両は幅が狭くて普通車の座席を1列5席にできない。日本の技術路線にはいくつか弱点がある。車輪の直径が小さくてモーター出力も低い。同じ総出力を出すためには、ヨーロッパ方式より動力車の数がずっと多くなる。動力車が多いってことは製造コストが上がるし、メンテナンスも面倒になる。軸重もヨーロッパの車両より低くて、メンテナンスの間隔も短い。これらの問題のせいで、車両のアップグレードの余地もヨーロッパ方式に比べてずっと劣る。だから技術の根本的なレベルでは、今の中国のCR400系はヨーロッパ寄りなんだよ。

32. 海外の反応
「中国は新幹線由来の技術を購入して、そこから独自モデルを開発した」って話あるけど、最初のCRH2Aってほぼそのままのコピーだからな。E2-1000系と中国のCTCS-2対応にしてあるかどうかくらいしか違いがない。

33. 海外の反応
日本が中国のHSR案件より有利な条件を出してるとは思えないな。少なくともインドネシアの件ではそう言われてる。基本的にCRRCは契約の一部として技術移転をする気があったのに、日本側はそうじゃなかった。

それに日本側の提案は、高速鉄道の駅を人口密度の高いエリアに建てようとしてた分、より難易度が高かった。そうなると用地取得がさらに大変になる。中国側の提案は、代わりに駅を市街地の外に建てることにしたんだよな。

34. 海外の反応
>>33
日本側はいくつかの条件を押してきた。
1. B2B方式じゃなくて、政府レベルの保証。
2. 技術移転なし。
3. バンドンの中心部にHSRの駅を作って、最初から乗客数を最大化する。
4. 自分たちの独自システムのメンテナンスとプログラミングを独占する。

一方、中国側の提案は、
1. CRRCと現地の国営企業(KCICとKAI)の間のB2B方式。政府保証は不要。
2. もっと高い金利。日本の1%未満に対して中国側は1桁台だったはず。
3. バンドン郊外のTegalluarに駅を作る。土地が安くて、政府が周辺エリアをTOD(公共交通指向型開発)方向に成長させられるという発想。乗客は乗り換えてバンドンまで行ける。
4. より柔軟なサポートで、インドネシアは日本の硬直的なシステムと違って、自分たちの決済システムを自由に導入できる。

でもその後コロナが来て、インドネシアの国営インフラ企業はほとんど膝をついた。KCICはローンの返済に苦労してて、運賃収入が運営コストをギリギリカバーする程度しかないから、中国側のローンを再編してほしいと申請してる状態。中国側は今、この投資に対する政府保証を要求してる。インドネシア政府は長らく「国家予算は高速鉄道線に使わない」と言い続けてたけど、今はその予算を使うことになりそうな流れになってきてる。

35. 海外の反応
>>33
今走ってる車両は中国のCRRC製で、インドネシアは将来の高速鉄道路線用に、国内でも同等の車両を作りたいと表明してる。現地の政治事情や国家予算の状況を考えると、今後20年以内にそれ(路線と国内生産の両方)が実現する可能性はほぼゼロだと思うけどね。

36. 海外の反応
>>35
まさにその通り。政府は意欲的だけど、今の政治情勢と予算の使われ方を見てると、ほぼ不可能に近いよ。

37. 海外の反応
>>33
日本企業は技術移転を絶対に許さないと思う。許すくらいならやめるタイプ。それが、現地化した開発・製造をやりたい大半の新興国市場にとって、最大の障壁の一つになってるんだよな。

38. 海外の反応
みんなが言ってるように、日本は新幹線を車両から線路インフラ、運用ソフト、ノウハウまで含めた「一式システム」として輸出しようとする傾向がある。これがすごく高コストで、既存の鉄道網と互換性がないことが多い原因。

実はヨーロッパや中国の高速鉄道が普及した背景には、互換性の問題が大きく関係してる。あっちの車両は高速線だけじゃなく、標準軌の在来の幹線でも走れるように設計されてることが多くて、それが各国の事情に合わせたカスタマイズにもつながってるんだと思う。

だから新幹線を輸出する強みって、既存の劣った鉄道システム(メートルゲージとかボロい車両)を置き換えるケースでこそ発揮される、ってよく言われる。実際ベトナムは新幹線の導入を考えたことがあったけど、自分たちには「ハイスペックすぎる」ことに気づいて断念した。今はアルストムから技術を導入して、国産の路線を自力で作ろうとしてる。

まあ、日本人としては、インドのプロジェクトがうまくいってほしいと思ってる。新幹線の将来は、中央リニアと同じくこのプロジェクトの成否にかかってると思うから。

39. 海外の反応
一番の問題は車両限界(ローディングゲージ)だと思う。世界のほとんどの鉄道網は最大幅3mくらいで作られてるから、新幹線を導入しようとすると、ほぼ必ず既存の路線網と繋がらない独立したネットワークを新たに作ることになる。

40. 海外の反応
>>39
トンネルの問題もあると思う。新幹線の車両、既存のトンネルには大きすぎるんだよな。

41. 海外の反応
>>39
既存ネットワークと切り離されるのは、基本的にはむしろ良い判断だと思うけどな。ちなみに日本も幅約3mの新幹線車両は作ってるよ。在来線と線路を共有してる支線で使われてるやつ。

42. 海外の反応
日立がオーストラリアのシドニー〜ニューカッスル間のHSRの初期段階で入札に参加したらしい。ただこの区間は地形的な問題とトンネル掘削量がすごく多くて、建設コストがかなり高くなる。それに、本来HSRを作るべきメルボルン方面とは真逆の方向に進む計画なんだよな。まあ政治的にはこっちの方が通りやすいってことなんだろうけど。